Il s'agit du premier pont en pierre d'Orléans enjambant la Loire. Sa construction eu lieu entre 1120 et 1140 environ. Sa longueur était de 331 mètres, sa largeur de 10 mètres et il était constitué de 21 arches, réduites à 18 au fil du temps.




Rive droite, il aboutissait à la forteresse du Châtelet, au niveau de la rue des Hotelleries. Au sud, il débouchait au fort des Tourelles, séparé de la rive par un pont-levis. C'est à cet endroit que se déroula la bataille décisive de la fin du siège d'Orléans en 1429.

Le pont des Tourelles prenait appui au milieu de la Loire sur un ilot formé par la réunion de deux mottes : la motte St-Antoine en amont, et la motte des Chalands-percés ou des Poisonniers en aval. Dès l'origine du pont, on avait édifié sur la motte St-Antoine un hôpital, l'hospice St-Antoine, et une chapelle, la chapelle St-Antoine.Son axe formait une brisure; il se composait de deux parties principales qui se rencontraient aux abords de la motte St-Antoine, sous un axe de 3 degrés, le sommet tourné vers l'aval.

A l'origine, le pont comprenait 21 arches, dont 14 entre les Tourelles et la motte St-Antoine, et 7 entre cette motte et le Châtelet. Au cours de la débâcle des glaces de l'hiver 1434-1435, il subit d'importants dégâts entre l'ilot et le Châtelet : seule la 2ème arche à partir du Châtelet peut être conservée. On remplace les 6 autres par 4 nouvelles arches. Une autre arche située entre les Tourelles et l'ilot, disparaîtra un peu plus tard. En 1417, pour renforcer les défenses, une bastide en bois est construite sur la motte St-Antoine. Au cours du siège de 1429, 4 arches sont détruites.

Le pont continue ensuite à subir des dégradations à cause des crues et des glaces. En 1745 on fait appel à des ingénieurs de Paris, pour la section nord entre le Châtelet et l'ilot, qui menace de s'effondrer. En 1751, alors que la construction du nouveau pont a commencé, 2 arches sont abattues et remplacées par des passerelles en bois.

En 1760, le pont Royal est terminé, et le pont des Tourelles est détruit. Les travaux dureront jusqu'en 1762.


1751 à 1760 : Construction du Pont Royal

Le vieux pont des Tourelles - dont les dix-neuf arches étaient gênantes pour la navigation - menaçant de s'écrouler, on décide de construire, un nouveau pont de pierre.

En 1748, en Conseil du Roi, le sieur Trudaine, Conseiller d'Etat, Intendant Général des Finances, est chargé de la construction. Par une lettre du 15 septembre, il informe Robert Soyer, ingénieur des Ponts et Chaussées, qu'il est chargé de la conduite des travaux, sous les ordres de Pitrou. Ce dernier meurt en 1750, après avoir terminé le projet de construction.


Jean Hupeau, ingénieur nommé Inspecteur Général lui succède le 24 janvier. Urbaniste avant l'heure, mais aussi excellent adminstrateur, il reprend le projet de son précédesseur et le modifie. Le nouveau pont ne sera pas construit à la hauteur de la rue de Recouvrance, mais en aval, ce qui fait passer sa longueur de 189 à 165 toises, réduisant ainsi à 9 les 11 arches initialement prévues. En plus des économies ainsi réalisées, cela permet de tracer la rue Royale dans un alignement parfait avec la place du Martroi.

Le pont Royal

La première pierre est posée le 7 septembre 1751 en présence des autorités de la ville. En 1752 sont réalisées les fondations des 2ème, 3ème et 4ème piles, puis l'année suivante, celles des 5ème, 6ème et 7ème piles du côté du faubourg. En mars 1754, les piles sont achevées et prêtes à recevoir les cintres. Mais l'enfoncement de trois piles du côté sud retardent la construction.
 

Le 1er décembre 1759, la voûte est achevée au voisinage de la 8ème pile, et au mois de juillet 1760, le nouveau pont est mis à la disposition du public. Il est inauguré par la marquise de Pompadour, ce qui ne manque pas d'inspirer les humoristes du moment qui reconnaissent l'incontestable solidité de l'ouvrage venant de supporter "le plus lourd fardeau de France". La même année, commence la démolition du vieux pont des Tourelles.

En 1758, les arches sont cependant terminées. Gabriel-Christophe Allegrain, sculpteur du roi, exécute le cartouche qui décore la clé de l'arche du milieu du pont.


Après le décès de Jean Huppeau le 10 mars 1763, Perronet lui succède en qualité de Premier Ingénieur du Roi. La réception de l'ouvrage est faite par Perronet, assisté de Robert Soyer le 19 octobre et les jours suivants.

Terminé, le Pont Royal se compose de neuf arches de largeurs inégales décroissant faiblement du centre vers les rives. L'arche centrale mesure 33 mètres d'ouverture et celles des culées, les plus petites 30,50 mètres chacune. La longueur totale est de 339 mètres, épaisseur des culées comprises. La largeur est de 15,20 mètres d'une tête à l'autre (chaussée 8,50m; trottoirs 2,65m chacun; épaisseur des parapets 0,50m chacun). Le pont a été bâti en suivant la règle du cinquième, alors admise de tous, et selon laquelle les piles devaient recevoir en épaisseur le cinquième de l'ouverture des arches. La pente du pont est très faible, moins de un centimètre par mètre." (Direction Départementale de l'Equipement, 1986).

Vers 1850, on installe à l'extrémité sud du pont, la grille en fer qui se trouvait auparavant à la porte Bannier, laquelle disparut après le nivellement du boulevard Alexandre Martin. La grille reste en place jusqu'à l'époque où le bureau de l'octroi est transporté à la limite de l'avenue Dauphine. Aujourd'hui cette grille clôt la cour d'honneur de l'Orphelinat Serenne, rue de Lahire.

 



1914 : Le Pont Royal et rebaptisé Pont George V

Par Arrêté Municipal du 16 novembre 1914, le Pont Royal devient le Pont George V.

1926 : Le Pont George V est classé Monument Historique

Par Arrêté du Ministère de l'Education publique et des Beaux-Arts, le Pont George V est classé Monument Historique à l'inventaire supplémentaire le 7 janvier 1926.

La Seconde Guerre Mondiale : destructions et reconstructions


Le 14 juin 1940, les français commencent les travaux destinés à miner le pont. Le dispositif prévu est la destruction des travées 2 et 3 (les travées sont numérotées en partant de la rive droite). Deux tranchées de 0,70m sont percées pour atteindre la clé de voute, et les explosifs sont mis en place. Le 16, les allemands arrivent à Orléans, et dans l'après-midi, des combats ont lieu sur le pont et aux alentours. Vers 16 heures, la situation des français est critique, et la défense de la sortie du pont au sud étant inexistante, ceux-ci décident de le faire sauter. Seul, le dispositif de la 2ème travée fonctionne, perçant une brèche d'au moins 15 mètres.

L'autorité allemande exécute rapidement une réparation provisoire en établissant un pont métallique reposant sur trois piles de béton. La reconstruction de la 2ème arche est exécutée en 1942, en 3 anneaux : un arc amont de 6,59m, un arc central en béton de 5,09m de 0,90m d'épaisseur à la clé et 1,20m aux naissances, et un arc aval de 3,25m.

Le 16 août 1944, à 16h30, Orléans est libérée par le 137ème d'Infanterie, troupes du Kansas National Guard de Wichita. Le pont avait été miné par les allemands, mais dans l'après-midi, un agent de la Résistance coupe les fils reliant les mines au poste de mise à feu installé dans un garage de l'avenue Dauphine. Malheureusement, les allemands s'en aperçoivent et ont le temps de rétablir le dispositif. Ils font sauter le pont à 21h15, les américains n'ayant pas reçu l'ordre de le franchir. Les travaux de déblaiement débutent dès septembre 1944 et pratiquement terminés en un an.


La reconstruction commence le 1er septembre 1945. Les fondations sur pilotis de l'ancien ouvrage sont d'abord remises en ordre. Puis on édifie les piles 7 et 8 en béton lègèrement armé. Enfin, les voûtes 7, 8 et 9 sont reconstruites en béton armé avec appareillage des parements vus amont et aval en pierres de taille neuves ou de réemploi. Les travaux de reconstruction proprement dits sont quasiment terminés au début juillet 1946 et la circulation est définitivement rétablie le 4 janvier 1947.
 
Entre le 24 mars et le 18 novembre 1986, des travaux sont entrepris pour consolider les fondations, par encagement de tous les appuis. En effet, les appuis originaux du pont sont fondés sur des pieux en bois, dont la longueur varie de 2 à 18 mètres, de manière à atteindre le bon sol à environ 15m de profondeur. Le tassement de 0,50m de la pile 7 lors de la construction, et l'abaissement du lit de la Loire de 1,70m depuis 1760, ont entraîné un affouillement des assises, constaté par des plongeurs autonomes.


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